HomeOver mijGeschiedenis van het merkWerkplaatshandboekFolders / BrochuresAdvertentiesStickersHandleidingen en OnderdelendocumentatieMobylette-hebbedingetjesFiets-O-MaticModellenOp brommerbeurzen en bij toerrittenFavoriete links
MOBYJAN
Geschiedenis van het merk
 




Er zijn in de loop der jaren veel verhalen verschenen over Willem Kaptein en zijn "wonder op wielen", de Kaptein Mobylette. Dat "wonder op wielen"  heeft er o.a.  voor gezord dat ook de gewone man zijn gemotoriseerde vervoer kreeg, vooral voor woon- werkverkeer, tegen een betaalbare prijs. In Nederland maar ook in Frankrijk, België en Duitsland  bepaalden de Mobylettes mede het gemotoriseerde straatbeeld in de jaren '50, '60 en '70. Maar ook in de overige landen van Europa, en zelfs daarbuiten, werden de mobylettes verkocht. In 1949 werd het eerste brommertype van Willem Kaptein gepresenteerd op de Utrechtse Najaarsbeurs. Daarna werden  jaar na jaar steeds opnieuw nieuwe types via een uitgebreid netwerk van verkoop- en servicepunten getoond aan een geinteresseerd publiek, blijkens de steeds maar stijgende verkoopcijfers. Ter illustratie: in 1953 een half miljoen met een dagproduktie van 1000 stuks en in 1956 1,2 miljoen 

Ook de maker van deze site ontkomt er niet aan om de geschiedenis in te duiken en het verhaal van de Kaptein Mobylette aan de bezoeker van deze site voor te leggen.
Daarvoor maakt hij o.a. gebruik van een artikel uit het blad Het Motorrijwiel van mei 1993 van de hand van Wim Marijnis ( zie de link:
www.motorrijwiel.nu). 
Ook "Het Kaptein-verhaal"  van de heer N.B.E.Timmerman uit zijn boek Rijwielfabriek UNION "Een eeuw in beweging" krijgt geheel of gedeeltelijk een plaats in dit hoofdstuk.

Verder ga ik in dit hoofdstuk ook andere artikelen onderbrengen - uiteraard met toestemming van de uitgever c.q. schrijver - die gaan over de "Kaptein Mobylette", met als doel zoveel mogelijk alles bijeen te brengen en daarmee te behouden, wat te maken heeft met het bromfietsmerk Kaptein Mobylette.


Het artikel van Wim Marijnis wordt hier integraal overgenomen.

KAPTEIN MOBYLETTE

WILLEM KAPTEIN EN DE BROMFIETS UIT HET LAND VAN  MARIANNE DIE HET MAAKTE

Willem Kaptein zag zo vlak na de Tweede Wereldooorlog brood in het rijwiel met hulpmotor als betrouwbaar en goedkoop gemotoriseerd vervoer. Motobécane (uit Frankrijk) had een geschikt produkt. Wim Marijnis vertelt het succesverhaal van een Frans/Nederlandse bromfiets.


Willem Kaptein, motorman in hart en nieren en met een scherp zakelijk oog, was voor de oorlog importeur van onder andere Puch en Imperia motorrijwielen geweest en had dus de nodige ervaring op tweewielergebied. Die had hij ook wel nodig, want onze tweewielerindustrie werd het door onze brave (nou ja ...........) bestuurders bepaald niet makkelijk gemaakt.
Nog afgezien van het fnuikende stelsel van vergunningen was de import van auto's en motoren in Nederland mondjesmaat. Nederland had namelijk zeer weinig deviezen en wat er was werd gebruikt voor die goederen die primair bij de wederopbouw van het land konden worden aangewend. Auto's en motoren, hoewel belangrijk, hadden niet de eerste prioriteit. Ook hadden de Nederlanders weinig te besteden. Een betere voedingsbodem voor het rijwiel met hulpmotor, meende Kaptein, was nauwelijks denkbaar.

Strijd om des kopers gunst
 
Nu had Motobécane, één der grootste motorfabrikanten van Frankrijk, een bromfiets ontwikkeld waar Kaptein bijzonder grote verwachtingen van had, en terecht. Vlak na de oorlog al had Motobécane een rijwielhulpmotortje uitgebracht dat evenals bijvoorbeeld VAP naast het achterwiel gemonteerd moest worden, maar dit motortje was spoedig weer uit het programma verdwenen. Met dit tweede hulpmotortje zou de fabriek uit Pantin echter een ongekend succes boeken. Niet dat Motobécane de enige Franse fabriek was die een rijwiel met hulpmotor op de markt bracht. Verre van dat: in het land van wijn en stokbrood werd om de gunst van het koperspubliek gestreden door merken als Kid, Le Poulain, Cicca,Vap, Velo(Solex), Voisin, Hurtu, Serwa (een viertakt) en Alcyonnnette. Met name Solex en Vap waren al vanaf 1946 vertrouwde verschijningen in het Franse verkeersbeeld.
Kaptein toog dus naar Frankrijk en zag kans de licentierechten voor de bouw van wat de Kaptein Mobylette zou gaan heten te verwerven.

De victorie begon in Arnhem

Eigenlijk wordt wat vooruitgelopen op de Kaptein Mobylette-story, want hoe was het allemaal begonnen? De gelijknamige bromfiets was een produkt van de Motorrijwielfabriek Kaptein N.V. te Arnhem. De eerste officiële stap tot oprichting van de fabriek werd genomen op 8 januari 1947 toen - nadat de vennoten het eens waren geworden - de fabricage-vergunning werd aangevraagdd. Tot verbazing van de heer Benoit van Motobécane bleken de ambtelijke molens in Les Pays Bas nog langzamer te draaien dan in La Douce France.
Eindelijk kwam op 7 augustus 1947 de zo lang verbeide vergunning af en was de zaak in kannen en kruiken, want de Franse licentietoestemming zou wel "even"  in orde gemaakt worden. Nee dus, want het Franse kabinet viel en het werd februari 1948 voordat het fiat af kwam. Toen moest de N.V. nog opgericht worden. Intussen had men niet stilgezeten en beslag weten te leggen op een fabriekspand en wel op een heel bijzondere wijze. Plaats van vestiging zou Arnhem zijn, maar er was geen enkel pand waarin direct gestart kon worden. Geen wonder want bij de slag om Arnhem waren vele gebouwen zwaar beschadigd geraakt. Toen kreeg een der heren van de gemeente, die best mee wilde denken met werkgelegenheid in het achterhoofd, het idee: de gebombardeerde centrale van de vroegere electriciteitswerken.
Die was echter voor de sloop verkocht en het ijzer werd er al uitgehaald. Eigenlijk stonden alleen de muren nog overeind. Alhoewel de waarde op een miljoen gulden werd getaxeerd, werd de afbraak onmiddellijk gewijzigd in wederopbouw en herstel. En zo kon het gebeuren dat Arnhem een echte motorrijwielenfabriek kreeg waar de 125 cc zij- en 175 cc kopklep Motobécane motorfietsen in licentie werden gemaakt en waar dus eind 1949 als uitbreiding van het tweewielergamma de eerste Kaptein Mobylette bromfietsen  - de naamgeving was een vondst! - van de band zouden rollen.

Wereldprimeur

Kaptein, maar in feite de Motobécane-fabriek, lanceerde zijn rijwiel met hulpmotor op de Utrechtse Najaarsbeurs van 1949, hetgeen een wereldprimeur was! De motorpers van die tijd beschreef de Kaptein Mobylette als volgt:
"Deze Kaptein heeft een motortje van 50 cc in een speciaal voor dit doel gemaakt frame. De tweetakt motor is in staat de fiets met een snelheid van 30 km/u voort te bewegen en dat het motortje dit zonder moeite doet blijkt wel uit het hierbij ontwikkeld lage toerental van 2800 toeren per minuut.
Het brandstofverbruik bedraagt 1 liter op 70 á 80 km, met een mengverhouding van olie op benzine van 1 op 16, terwijl het tankje keurig tussen zadelframebuis en achterspatscherm weggewerkt is en twee liter brandstof kan bevatten. Het gewicht van het enkele frame is 18 kg en dat van het motortje 7 kg, wat overeenkomt met dat van zijn soortgenoten.
Wat wij bij de motorfietsen de korte of primaire ketting noemen is hier uitgevoerd als een V-snaar die door een scherm aan het oog (en de broekspijp) onttrokken wordt. De secundaire overbrenging gebeurt door een ketting. Het gas wordt vanaf het stuur bediend door een draaibaar handle en mocht de motor onverhoopt tijdelijk de geest geven dan kan men de drie pennetjes aan de linkerzijde uittrekken en de motor staat vrij, zodat men zich trappend kan verplaatsen. In de koplamp zit nog een batterij verscholen die de lamp kan laten branden, die anders door de opgewekte stroom van de vliegwielmagneet gevoed wordt.
De wielen zijn geschoeid met 24 x 2 banden en binnen enkele maanden wordt de Kaptein leverbaar voor een prijs van f 375,-"

Het motortje zelf was geen nieuwe constructie, maar in grote trekken een voortzetting van een type dat - met 60 cc cylinderinhoud en in combinatie met een losse tweeversnellingsbak - in de Poney, een licht motorfietsje, was gebruikt. Echter de motorkarakteristiek was danig gewijzigd. Het accent was nu gelegd op een grote trekkracht bij een laag toerental. Hoog vermogen was ingeruild voor trekkracht en een lange levensduur. Wat meteen opvalt bij het bekijken van de Mobylette - want zo wordt deze bromfiets toch altijd nog in de wandeling genoemd - is de practische en doelgerichte bouw. Een rijwielgedeelte met lage instap, ook geschikt dus voor dames, en het motortje gemonteerd voor de trapas, waardoor een laag zwaartepunt bereikt wordt en de kans op vervuiling van de kleding gering is. Het tankje is slim weggewerkt in een anders loze ruimte tussen zadelbuis en achterspatbord.


Niets nieuws onder de zon

Een meer praktische en slimme bouw van een bromfiets is bijna niet mogelijk. Prima ontwerp dus en vooruitstrevend.
Dat dacht u misschien en tot voor enkele jaren geleden dacht ik dat ook. Maar dit eerste model Motobécane kon zonder meer geïnspireerd zijn door een damesmodel motorrijwiel (of bromfiets) van Nederlands fabrikaat. Namelijk de Otten's Motor, in 1901 gebouwd in Breda door de nog steeds (in 1993) bestaande firma Otten. Een beter bewijs dan een foto is er niet en die gaat dan ook hierbij. De overeenkomsten zijn zonder meer opvallend te noemen.



Met andere woorden, als model bromfiets op zich betekende de Mobylette geen nieuws, maar wie realiseerde zich dat toen en onbewust greep Motobécane terug op een reeds eerder goed gebleken ontwerp. Feit is dat Mobylette achteraf bekeken met zijn model straatlengtes voor lag op de concurrentie die het motortje en de brandstoftank op, in, naast, onder, achter en bovenop het rijwiel monteerde. Kaptein maakte, op de carburateur (Gurtner), de vliegwielmagneet en nog wat kleine delen na, alles zelf in Arnhem, dus ook het rijwiel. Het motortje uitgerust met een lichtmetalen cylinder en kop, had een boring/slag verhouding van 39 x 41,8 mm en leverde bij een compressieverhouding van 6 : 1 zo'n 0,6 pk. De motor werkte nog met een kamzuiger.
Het brandstoftankje kon 2,1 liter bevatten en de hele bromfiets woog bedrijfsklaar 29 kilo. Bij een roadtest werd een brandstofverbruik van 1 op 68 km gemeten. In 1951 was de prijs van een Mobylette f 415,- voor het model met velgremmen; wilde men een terugtraprem dan moest men f 430,- neertellen. Dit was dus een populaire prijsstelling. Ter vergelijking: in 1952 kostte een Solex f 392,50, een Berini f 399,- een Musuito vanaf f 460,- en een Sparta JLO f 475,- en een Cucciolo viertakt bromfiets f 575,- Oh ja Kreidler was ook al aan de markt en kostte .... f 750,-!

Een koninkrijk voor een koppeling

Meen niet dat de Mobylette volmaakt was, natuurlijk niet. Zo vond een deel van de clientèle het een bezwaar dat de mobylette van huis uit niet met een koppeling was uitgerust. De Tilburgse motorhandelaar en Mobylette-agent Eis Hindriks werd hierdoor geïnspireerd tot het ontwerpen van een slipkoppeling waarmee tijdens het rijden ontkoppeld kon worden en die ook geschikt was voor achteraf-inbouw. De truc zat hem in een langere V-riem van de primaire aandrijving die, met behulp van een spaninrichting, vanaf het stuur via een bowdenkabel bediend kon worden. Compleet kostte deze voorziening f 32,50. Echter niet lang na deze vondst kwam Kaptein, in augustus 1952 op de Najaarsbeurs in Utrecht, met zijn langverwachte nieuwe model met telescoopvoorvork en "volautomatische" koppeling.
Jammer voor mijnheer Hindriks dus. Een verdere verbetering aan de Mobylette was de montage van trommelremmen in voor- en achterwiel. Deze "luxe"-Mobylette kostte helemaal f 485,-. Kort daarop, in Brussel, kwam Kaptein uit met een transportmodel met een motor met de volautomatische koppeling, klein voorwiel (20 x 2 band) en een grote brandstoftank van 4,4 liter. De boven het voorwiel gemonteerde drager kon zowel "meedraaiend" als vast aan het frame bevestigd worden. Het draagvermogen van het type "Transport"  was 75 kilo. Een uitkomst voor bakkers, slagers en andere nijvere venters en bezorgers van voedingsmiddelen.

Promotievlucht

Hoewel Mobylette in feite met een achterstaand van enkele jaren begon had men rond 1952/1953 de concurrentie in aantal overvleugeld. Begin 1953 was al het halve miljoen bereikt en zelfs in de voor de verkoop ongunstige wintermaanden kon een dagproduktie van 1000 stuks worden gehandhaafd. Kaptein had hierin een groot aandeel. De Nederlandse Mobylette werd onder meer geëxporteerd naar België, Luxemburg en Indonesië. Op donderdag 17 oktober 1953 stapte Willem Kaptein met twee commissarissen van zijn onderneming aan boord van een KLM-vliegtuig voor een goodwill-reis naar het Verre Oosten. Tevens werden zeven Mobylettes eveneens door de lucht naar diverse lokaties over de wereld verzonden om daar als demonstratiemateriaal dienst te kunnen doen.
De oorzaak was de wereldwijde, enorme belangstelling voor het gemotoriseerde rijwiel, waarvan Mobylette zovele graantjes meepikte. Van Amsterdam vloog men naar Tokio, vandaar naar Los Angeles en vervolgens over New York en Curacao naar Midden- en Zuid Amerika. Tenslotte stonden Afrika en diverse Europese landen op het programma en dan zou 72.000 km gevlogen zijn als promotie voor de Kaptein Mobylette.

Breder aanbod

Begin 1954 was Mobylette aan de markt met vier modellen: de Utilitaire, de Standaard, de Luxe en de Transport. In september verraste Kaptein  de bromfietswereld met enkele nieuwe modellen. Bij de presentatie aan de pers sprak Willem de gedenkwaardige woorden: "Wij streven er naar om een eenvoudige maar volwaardige bromfiets te brengen welke door zijn lage aanschaffingsprijs en minimale onderhoudskosten de weg opent tot massa-motorisering; wij zullen niet rusten, alvorens het eenvoudige type bromfiets even veel (of liever gezegd even weinig) kost als een duur rijwiel, terwijl door perfectionering van de service-organisatie ook de kosten voor ingrijpende reparaties of vernieuwingen tot een minimum zullen worden teruggebracht".
Dat dit geen holle woorden waren bleek uit de prijsstelling van het goedkoopste model, de S1: f 325,-! De uitvoering was zeer luxe in zwart of Mobylette-grijs met veel chroom. Ten opzichte van het eerste standaard model week dit type af door een andere poortentiming van de motor, toepassing van een Encarwi-carburateur en enkele kleine inwendige wijzigingen waardoor het motorvermogen met 20% was gestegen. Het type S2 week duidelijk af van zijn goedkopere broertje. Dit model had een brandstoftank van vijf liter voorop het frame, een telescoopvork, verstelbaar stuur en een veel (70à 80%) sterkere motor met lichtmetalen cylinder en gechroomharde cylinderwand. Vergroting van de trekkracht stond voorop zodat meetrappen zelfs bij de sterkste tegenwind of steilste helling praktisch niet meer nodig was. De prijs bedroeg f 415,-. Het topmodel S3 was daarentegen uitgerust met de volautomatische koppeling, had een langer kettingscherm en een stevige standaard en kostte f 465,-. Ook dacht Kaptein aan klantenbinding, want hij offreerde tegen inruil van de oude motor een geheel nieuwe voor f 115,- (f 135,- met automatische koppeling).
Zelf bewaar ik dierbare herinneringen aan het merk, want mijn eerste zuurverdiende (in de zomervakantie zwoegen in een bollenschuur) bromfiets was een Kaptein Mobylette S2. Jaren heb ik erop gereden, zwierf er het land mee door en ging er op naar de TT in Assen. Ik bromde met mijn Mobylette zo'n 40.000 km bijelkaar en kan me niet herinneren er bijzondere reparaties aan te hebben gehad. Hij liep en liep en hij liep ........... en beantwoordde daarmee volledig aan de wijze woorden van Willem Kaptein.

Stilstand is achteruitgang

Midden vijftiger jaren viel te constateren dat Kaptein qua modellen meer en meer een eigen koers ging varen. Stilzitten was er in Arnhem niet bij, want men meldde eind 1955 trots uit de nieuwe fabriek dat men de serie 1956 uitrustte met een motor met alweer 20% meer vermogen - waarbij de kamzuiger verlaten was en vervangen door een bolle zuiger -, kleinere wielen, diepere spatborden en verbeterde kettingbescherming. Men merkte ook fijntjes op dat er nu wereldwijd 1,2 miljoen Mobylettes rondreden. November 1956 introduceerde Kaptein de 1957 modellen en daarbij een kleine sensatie, want het model Mobymatic werd gelanceerd. Dit was een totaal afwijkend model: niet alleen bezat het een plaatstalen tankframe en plunjerachtervering, maar ook (en dat was echt nieuws) een motortje met automatische versnelling! De grap zat hem in de verstelbare poelies, eenzelfde systeem waarmee de in 1958 geïntroduceerde DAF was uitgerust. Dit topmodel Mobylette met type aanduiding S41a kostte f  675,-. De een jaar later uitgebrachte S34 Mobylette had een verfijnde koppeling. Moest men bij vroegere modellen eerst een gangetje hebben voordat de koppeling in werking trad, nu kon men de Mobylette op de standaard starten en vanuit stilstand wegrijden. Volautomatisch was nu echt volautomatisch!. Nu ja als we dat plaatsen op die standaard even niet meerekenen.

Fiets-O-Matic

De in 1959 uitgebrachte Mobylette Fiets-O-Matic was weer een telg van de goedkope en eenvoudig uitgevoerde soort. In dit geval een rolaandrijver met twee koppelingen, die in werking trad bij een rijsnelheid van vijf km/u en een koppeling die reageerde op een bepaald toerental. Een keer aanfietsen en voor de rest was het, wanneer weer gestopt was, door een simpele draai aan het gashandle kinderwerk om uit stilstand weg te rijden. En dat alles voor f 419,-. In 1960 kwam Kaptein op het model Mobylette Super voor het eerst uit met een zwevende achtervork en volle naafremmen. Groter nieuws was echter het uitbrengen van de modellen Grand Tourisme, met de typisch gevormde schommelarm van de voorvering, en Grand Sport.


Het model Grand Sport was een geheel eigen ontwerp van de Arnhemse fabriek. De voorvering werd verzorgd door een zogenaamde Earless-voorvork met hydraulisch gedempte veerelementen. Ook de veerpoten van de achtervering waren hydraulisch gedempt. Kaptein adverteerde trots dat dit model viermaal geautomatiseerd was. De brommer bezat namelijk automatische versnellingen, een dubbele automatische koppeling en een automatische snelheidsbegrenzer. Zo' n model Mobylette, hoewel met originele telescoppvork, nam de plaats in van mijn ouwe trouwe S2 en is nog steeds als erfenis van mijn vader  in mijn bezit, hoewel rijp voor restauratie. In 1961 was de Fiets-O-Matic ook leverbaar met een plaatframe, een telescoopvork en twee volle naafremmen voor de prijs van f 439,-.

De concurrentie neemt toe

De concurrentie had uiteraard ook niet stilgezeten. Kaptein had met de Mobylettes, hoe goed die ook waren, door verandering van smaak en economisch betere tijden duidelijk stappen terug moeten doen. Met name op het gebied van sportbrommers kon Kaptein niet of nauwelijks concurreren met merken als Alpino, Avaros, Batavus, Beta, Demm, Duckbock, Eysink, Itom, Morini, Puch, Sparta, Testi, Typhoon en Victoria die allemaal schakelmodellen brachten die de lieve jeugd meer aanspraken. Je blitste nu eenmaal met je vetkuif meer wanneer je met je buikschuiver bij je gepettycoate liefste kwam voorrijden dan wanneer je met een keurige Mobylette voor de deur kwam. Een Mobylette was voor de woonwerkrijder, maar diezelfde woonwerkrijders stapten steeds meer over naar een automobiel(tje). In 1962 trachtte men het tij te keren door het uitbrengen van de Moby-sport. Deze kon gestart worden met beide wielen op de grond, beide snaarschijven van de automatische versnelling waren nu variabel en het motorblokje was nu voorzien van een geforceerde koeling. Het is aardig om te vermelden dat ook de Kreidler Florett zijn opwachting op de Nederlandse markt had gemaakt. In 1963 bracht Kaptein met het Model E.E.G. tegen een prijs van f 369,- de goedkoopste in Nederland verkrijgbare bromfiets op de markt.
In tegenstelling tot de Fiets-O-Matic beschikte de E.E.G. over kettingaandrijving. De E.E.G. was ongeveerd en dus zuiver bedoeld als woonwerk en boodschappenbrommer. Ze gingen als warme broodjes over de toonbak. Midden jaren 1960 overleed Willem Kaptein, de grote inspirator van de Mobylette, waaraan hij zijn naam en de grote populariteit gaf.
Het bedrijf ging deel uitmaken van UniKap (samentrekking van Union en Kaptein) en Motobécane ging langzamerhand de modellenreeks bepalen. Na 1970 werden alleen nog modellen verkocht zoals ze in Frankrijk werden geproduceerd.

Grootste van Europa

Al met al was Motobécane nog steeds de grootste bromfietsfabrikant in Europa en men bracht in 1965, voorlopig alleen in Frankrijk, de Cady uit, bestemd voor snelheden tussen 25 en 33 km/u. De Cady woog slechts 27 kilo en een variant met kleine wielen zou twee jaar later volgen. Een typisch constructiedetail was dat de carburateur een lange aanzuigbuis bezat die naast de uitlaat een gemeenschappelijke flens had. In 1966 verraste Motobécane de bromfietswereld met het uitbrengen van een semicrossmodel met electronische ontsteking! Dit was met recht de eerste brommer met deze vorm van ontsteking die op de markt kwam. De eveneens uitgebrachte variant van de Fiets-O-Matic kon het beste gekenschetst worden als een E.E.G. met rolaandrijving. In 1969 bracht Kaptein's Handelsondernemning  elf Mobylette-modellen. Dat lijkt veel, maar bijvoorbeeld Cyrus met twaalf en Flandria met negentien modellen mochten er ook zijn.
De daaropvolgende jaren waren eigenlijk alleen nog maar variaties op dezelfde thema's. Mobylette ondervond nu in alle segmenten van de markt zware concurrentie (met name van Peugeot), van goedkoop en simpel tot duur en sportief. Een concurrentie die er tenslotte toe leidde dat Mobylette in de jaren '70 van de Nederlandse markt verdween.
In Frankrijk ging men gewoon door en daar bleef de afzet ook bevredigend. Met de komst van Motobécane Nederland B.V. kwamen er vrijwel alleen racefietsen naar Nederland.
Op 12 september 1986 kwam de meerderheid van de aandelen "Socité Nouvelle Motobécane" in handen van Yamaha. Wellicht dat door de oplevende bromfietsverkopen aan het eind van 1993 weer Mobylettes geïmporteerd gaan worden (helaas niet gebeurd/Jan Tuinstra). Niet alleen uit nostalgische overwegingen zou dat een goede zaak zijn. Mobylette was een begrip en voor velen betekende deze Frans/Nederlandse brommer zijn of haar eerste gemotoriseerde vervoer .



 
 

 
HET KAPTEIN-VERHAAL

In de twintiger jaren vestigt Willem Kaptein zich als rijwielhandelaar en motorimporteur aan de Overtoom te Amsterdam. Via enkele tussenadressen (Stadhouderskade en
2e Schinkelstraat) komt het bedrijf uiteindelijk terecht aan de Weteringschans 136.






De handel bestaat dan voornamelijk uit de verkoop van geïmporteerde motoren van gerenommeerde merken als Norton en A.J.S. (Engeland), T.W.N. en Standaard (Duitsland) en Husqvarna uit Zweden. Daarnaast onderhoudt men contacten met Les Ateliers de la Motobécane S.A. te Pantin, een voorstad van Parijs. Deze connectie leidt in 1938 tot de import van de eerste motoren van dit merk. Het gehele assortiment wordt naar Nederland gehaald; van 60 tot 750 cc. De machines dragen klinkende namen als "Ponny",  "Super Ponny",  "Super Kick" en " Grand Routier.

Willem heeft grootse plannen. Hij wil namelijk zelf motoren en bromfietsen gaan maken. Voordat het echter zover komt, breekt de Tweede Wereldoorlog uit en moeten de plannen tijdelijk de ijskast in.
Na de oorlog ziet Willem zijn kans schoon en start met de verwezenlijking van zijn idealen. De tijd is er rijp voor, er is veel vraag naar gemotoriseerd vervoer. Bovendien prefereert het publiek Hollandse producten, dit in verband met de geldende importbeperkingen en de deviezenschaarste.

Omdat Kaptein zelf niet over voldoende geld beschikt, wendt hij zich tot Motobécane voor een samenwerkingsverband. Met zijn onverwoestbare overtuigingskracht weet hij de Fransen voor zich te winnen en zodoende kan de hieruit voortvloeiende samenwerking in 1948 worden bekrachtigd. Vervolgens gaat Willem op zoek naar een fabriekspand. Dit wordt gevonden in Arnhem, omdat het gemeentebestuur zich daar bijzonder coöperatief opstelt. Zo krijgt men vergunning om zich te vestigen in de oude Gemeentelijke Electrische Centrale aan de Nieuwe Kade 1 te Arnhem, een geruïneerd bedrijfsgebouw, waarbij de sloper reeds staat te watertanden. Het gebouw heeft in de oorlog veel te lijden gehad van het bombardement op Arnhem in 1944, zodat het haar functie inmiddels heeft verloren en het al enige jaren leeg staat. Het gemeentebestuur zorgt ervoor dat het pand in bruikbare staat wordt opgeleverd en tot 1954 staat het ten dienste van de firma Kaptein.






De ' Motorrijwielfabriek Kaptein N.V.'  wordt officieel opgericht per 20 augustus 1948. De bedrijfsactiviteiten starten op 27 april 1949 , als  de heer C. Matser, burgemeester van Arnhem, het bedrijf publiekelijk opent.
 
Via diverse vakbladen wordt een prijsvraag uitgeschreven om de lezers uit te nodigen een pakkende, Hollandse merknaam te verzinnen voor de productenlijn. Als na de sluiting van de inzendtermijn de reacties worden beoordeeld blijkt dat er zoveel goedbedoelde zin en onzin is ingebracht, dat Kaptein besluit zijn eigen naam te gaan gebruiken. Eén van de beoordelaars meent echter deze suggestie te hebben gezien tussen de inzendingen en men besluit om de stapels post nogmaals te controleren. Inderdaad komt na enig speurwerk één inzender boven water die vervolgens de hoofdprijs krijgt. Het blijkt toevallig ook nog een klant te zijn: motorhandelaar P. Verbruggen uit Oss.

De productie van de "Kaptein Mobylette AV3" start in het najaar van 1949, nadat eerder dat jaar in Frankrijk het prototype is ontwikkeld aan de hand van de eisen die door Kaptein waren geformuleerd.
In januari van het volgende jaar worden er 123 stuks gemaakt; eind 1950 bedraagt de maandproductie al 2000 exemplaren! Willem Kaptein schrijft hierover in het personeelsblad 
'De Bougie' het volgende:

De Kaptein Mobylette verdient onze onverdeelde aandacht. Dit nieuwe product van onze fabriek is een pijl op onze zakelijke boog, die de roos kan en moet treffen. De markt is rijp voor ons product; aan  ons allen de mooie taak om het product met zoveel liefde en zorg te vervaardigen, dat niet één enkele mogelijkheid onbenut blijft, geen kans wordt gemist. Daarom betekende voor ons dat eerst gereedgekomen frame zoveel, daarom ook betekent de weg omlaag in cylinderinhoud voor Kaptein een weg omhoog; een weg naar bloei, een weg naar succes.

  

Met 'de weg omlaag in cylinderinhoud' wordt de invloed van Kaptein bedoeld: het Franse origineel, dat model had gestaan voor de 'Mobylette', had een 60 cc motortje. Kaptein brengt de cylinderinhoud terug tot 50 cc en past bovendien een groot aantal andere details aan, zodat het een typisch Hollands gebruiksartikel wordt. Kennelijk heeft hij een perfecte neus voor zaken, want zelden wordt een bromfiets in Nederland zo'n doorslaand succes.

In 1951 gebeurt wat Kaptein nooit voor mogelijk had gehouden: de eerste lading 'Mobylettes' wordt geëxporteerd en verscheept naar Indonesië. In kisten van twintig stuks gaan ze de boot op, reizen de halve wereld over en worden uitgepakt bij importeur Piola in Djakarta. Naar verluidt zijn de transportkisten dermate stevig, dat men daar geen andere mogelijkheid ziet dan ze open te hakken met een bijl. Het zal een fraai gezicht zijn geweest: glanzende Mobyletjes in de tropische zon, temidden van een wagonlading houtsplinters. Zelfs het politiekorps van Djakarta heeft nog een tijd op deze brommertjes rondgereden.





Het doorslaande succes van de 'Mobylette' zorgt al snel voor een capaciteitsprobleem: de productie kan de verkoop niet bijbenen en Kaptein kan de voorraad onderdelen niet kwijt.
Op diverse locaties in de stad worden onderdelen en halffabrikaten geproduceerd, die vervolgens met paard en wagen vervoerd worden naar de fabriek. Aan deze hachelijke situatie komt in 1954 een eind met de opening van het nieuwe fabriekspand aan de Dr. C. Lelyweg te Arnhem. Vanaf dat moment gaat het Kaptein pas echt 'voor de wind' (zo heet trouwens de introductiefilm van de 'Kaptein Mobylette' in Nedreland ook) en wordt het merk op bromfietsgebied gedurende meerdere jaren marktleider in Nederland, met Solex als goede tweede.



Een van de meest betrouwbare bromfietskrachtbronnen aller tijden: het Mobyletteblok met hardverchroomde cylinder!!!!!!!!

In Amsterdam krijgt Kaptein voet aan de grond op twee locaties: een detailzaak aan de Weteringschans en een grossierderij aan de Van der Madeweg op het industireterrein Amstel Zuid. De grossierderij is een voortzetting van de onderdelenvoorziening van 'Mobylette' en wordt op 1 januari 1958 in gebruik genomen.

In 1959 weet Kaptein een enorm succes te halen met de zojuist uitgebrachte 'Fiets-O-Matic':  letterlijk een fiets met een hulpmotortje. Het succes dankt dit model aan de eenvoudige bediening en de lage prijs.

Twee jaar later wordt het model voorzien van een 'echt' bromfietsframe en is leverbaar met (of zonder)  een verende voorcork. Vanaf 1964 is de 'Mobylette EEG' op de markt; een verkooptopper die nooit meer overtroffen wordt.
Het sterke punt van dit model is het boodschappenmandje, dat als accessoire voorop de bromfiets gemonteerd kan worden. Het idee wordt uitgewerkt in samenwerking met Tomado uit Dordrecht, een fabrikant van huishoudelijke zaken.




                                                                                                                                              VERDER ALS  UNIKAP

Na jarenlange gesprekken (sinds 28 februair 1963) tussen de directies van Kaptein en Union vindt in augustus 1966 de fusie plaats tussen de twee bedrijven. Om preciezer te zijn: Union N.V. Rijwielfabriek in  Nieuwleusen  fuseert met de Motorrijwielfabriek Kaptein N.V. in Utrecht en Willem Kaptein's handelsonderneming N.V. te Amsterdam.

De officiële naam van het nieuwe bedrijf wordt voluit Samenwerkende Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V.

De inkoop-, verkoop- en debiteurenadministratie van Kaptein worden in de loop van 1969 naar Nieuwleusen overgebracht.

Daarbij komt een aantal Kapteinmedewerkers mee naar Union. De grossierderij van bromfietsonderdelen blijft voorlopig in Amsterdam.

Midden jaren '70 worden er geen nieuwe Kaptein Mobylettes meer  gemaakt, vanwege de moordende concurrentie van met name de sportbrommers van allerlei merken, en houdt Kaptein Mobylette op te bestaan.





 



HomeOver mijGeschiedenis van het merkWerkplaatshandboekFolders / BrochuresAdvertentiesStickersHandleidingen en OnderdelendocumentatieMobylette-hebbedingetjesFiets-O-MaticModellenOp brommerbeurzen en bij toerrittenFavoriete links
Foto's: Bert Rosink, Creil